Tuy nhiên, xung quanh việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao này, vẫn còn một số băn khoăn về vấn đề vốn đầu tư, công nghệ áp dụng, tốc độ vận hành, giá vé, thị trường vận tải…

Để có được thông tin một cách khách quan và góc nhìn đa chiều gửi tới bạn đọc, phóng viên Báo CAND đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT).

PV: Sau 18 năm nghiên cứu, lập báo cáo, đồng thời học hỏi kinh nghiệm từ các nước phát triển trên thế giới, đến nay Dự án đường sắt tốc độ cao. (ĐSTĐC) trục Bắc-Nam sắp bước vào thời khắc lịch sử. Xin ông cho biết, Ban Quản lý dự án đường sắt nói riêng và Bộ GTVT đã sẵn sàng cho việc thực hiện Dự án này như thế nào?

Ông Vũ Hồng Phương: Việc đầu tư ĐSTĐC phù hợp với chỉ đạo của Bộ Chính trị, Chính phủ và các cơ quan trung ương và nhu cầu thực tế. Dự án ĐSTĐC có tiêu chuẩn kỹ thuật - công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư đặc biệt lớn; là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. Để đảm bảo mục tiêu của Dự án, trong thời gian qua Bộ GTVT đã triển khai quyết liệt, phối hợp với các địa phương, bộ ngành có liên quan đẩy nhanh công tác chuẩn bị đầu tư dự án, đáp ứng tiến độ đề ra trước mắt đó là trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV. Tiếp theo, nhằm chuẩn bị các thủ tục, giải pháp để đáp ứng tiến độ triển khai dự án hoàn thành năm 2035, Bộ cũng đã đề xuất nhiều chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ dự án; giải quyết các vướng mắc về thẩm quyền, nguồn vốn; các chính sách về đơn giá, định mức, phương pháp lập tổng mức đầu tư (TMĐT) trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi; các chính sách về giải phóng mặt bằng (GPMB), tái định cư, nguồn vật liệu, đổ thải... trong quá trình thi công xây dựng. Ngoài ra, Bộ GTVT trong quá trình hoàn thiện Đề án trình Bộ Chính trị cũng đã song song xây dựng các Đề án về đào tạo nguồn nhân lực, Đề án về phát triển công nghiệp đường sắt, Đề án về tái cơ cấu Tổng Công ty ĐSVN để sẵn sàng tiếp nhận Dự án khi bàn giao đưa vào sử dụng. Có thể nói, với tính chất một dự án rất lớn, công nghệ phức tạp lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam, Bộ GTVT đang rất quyết tâm và nỗ lực để triển khai thực hiện.

PV: Với  quy mô lớn, tổng vốn đầu tư lên tới gần 70 tỷ USD, phương án huy động vốn để thực hiện dự án sẽ được tính như thế nào, thưa ông? Liệu chúng ta có phải đi vay để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao không?

Ông Vũ Hồng Phương: Phương án huy động vốn theo đề xuất của Bộ GTVT đã được Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến theo hình thức đầu tư công, theo đó nguồn vốn dự kiến bao gồm: Ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn huy động từ trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, ngân sách địa phương, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, trường hợp có nguồn vốn ODA điều kiện vay tốt, thời gian vay dài và ít bị ràng buộc chúng ta vẫn sẽ xem xét nghiên cứu, đề xuất huy động một phần cho dự án chủ yếu liên quan đến công nghệ. Vốn ODA có thể được huy động để cấp phát trực tiếp cho dự án để mua sắm một số thiết bị hoặc cho doanh nghiệp vay lại để mua sắm phương tiện, thiết bị phục vụ vận hành khai thác. Như vậy phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao của chúng ta hoàn toàn bằng đầu tư công, huy động nguồn lực trong nước và chỉ đi vay nếu có nguồn vốn hợp lý liên quan đến công nghệ. Do đó sẽ không có việc Việt Nam phải đi vay tiền đầu tư dự án và rơi vào bẫy nợ như nhiều người lo ngại.

PV: Để dự án triển khai thi công đúng tiến độ, liệu có cần một cơ chế đặc thù trong từng giai đoạn, cho toàn dự án này không, thưa ông?

Ông Vũ Hồng Phương: Căn cứ cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý, cơ sở thực tiễn, tổng hợp kinh nghiệm quốc tế, Bộ GTVT đã đề xuất 18 chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 6 chính sách thuộc thẩm quyền của Chính phủ theo từng giai đoạn của Dự án. Các cơ chế, chính sách đặc thù này cũng đã báo cáo và được Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Bộ Chính trị thống nhất cao, cụ thể: Trong giai đoạn chuẩn bị dự án: phân chia dự án thành phần không áp dụng quy định của pháp luật về xây dựng và được phê duyệt trong bước nghiên cứu khả thi; áp dụng thiết kế FEED thay cho TKCS; không phải thi tuyển kiến trúc đối với nhà ga đường sắt; chuyển đổi mục đích sử dụng rừng được thực hiện trong bước NCKT... Tiếp đến, trong giai đoạn thực hiện dự án: đề xuất chính sách về thẩm quyền quyết định sử dụng các nguồn vốn (bao gồm ODA); chính sách về vốn và huy động vốn; chính sách về khai thác khoáng sản; chính sách về thẩm quyền điều chỉnh dự án; chính sách về bồi thường và TĐC... Trong giai đoạn khai thác, vận hành: các chính sách về phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực...

PV: Tại thời điểm này đã có nhiều nước làm được đường sắt tốc độ 350km/h. Vậy đến giai đoạn nào của dự án sẽ làm rõ việc chúng ta sẽ chọn công nghệ nào? Theo ông, việc lựa chọn này sẽ phụ thuộc vào những yếu tố gì?

Ông Vũ Hồng Phương: Về công nghệ, theo Dự án đề xuất áp dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray được sử dụng phổ biến trên thế giới; công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán EMU, trường hợp tàu hàng dùng động lực tập trung; thông tin tín hiệu: tương đương hệ thống đang sử dụng tại các quốc gia đang vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao. Có nhiều quốc gia trên thế giới đã sản xuất được đoàn tàu và hệ thống đồng bộ liên quan nhưng vẫn trên cơ sở công nghệ như trên. Như vậy với chúng ta khi lựa chọn loại hình ĐSTĐC chạy trên ray, công nghệ theo hướng mở sẽ có thể tích hợp khai thác nhiều loại tàu, bảo đảm nhiều đơn vị có thể cung cấp phương tiện, tránh độc quyền. Việc lựa chọn cụ thể sẽ được nghiên cứu chi tiết ở bước nghiên cứu khả thi của dự án.  Mặt khác sẽ phụ thuộc vào những yếu tố như yếu tố tổng quan. Qua kinh nghiệm của các nước nêu trên có thể thấy các yếu tố được quan tâm lớn đó là yêu cầu mức độ chuyển giao công nghệ cho nước sử dụng, công nghệ được lựa chọn phải theo hướng mở và có thể tích hợp với nhiều công nghệ khác nhau, sự phụ thuộc của công nghệ vào nguồn gốc vốn đầu tư. Về chi tiết sẽ lựa chọn phù hợp với các yếu tố tự nhiên và xã hội; hình thức vận tải (khách, hàng, hỗn hợp); hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu; chi phí đầu tư hạ tầng, công nghệ, mua sắm đoàn tàu...

PV:  Với một dự án lớn, lại lần đầu triển khai, xin ông cho biết công tác đào tạo  nguồn nhân lực đã được tính đến như thế nào? Chúng ta sẽ cần tới bao nhiêu nhân lực để xây dựng, vận hành tuyến đường sắt này trong tương lai?

Ông Vũ Hồng Phương: Quá trình nghiên cứu Đề án đã xây dựng chương trình đào tạo nguồn nhân lực theo 3 loại hình đào tạo (đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài, kết hợp đào tạo trong và ngoài nước) với 4 cấp trình độ (công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ) cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu). Các nhân sự được đào tạo bằng kinh phí của dự án theo quy định (quản lý dự án, vận hành khai thác) với tổng kinh phí khoảng 348 triệu USD (trong đó: doanh nghiệp khai thác vay lại khoảng 340 triệu USD để đào tạo cho 13.880 lượt thực hiện công tác quản lý, vận hành khai thác; đào tạo khoảng 700 lượt cho đơn vị quản lý dự án với kinh phí khoảng 8 triệu USD).

Đề xuất bố trí kinh phí từ dự án khoảng 88 triệu USD để: đào tạo cho cơ quan quản lý nhà nước (8 triệu USD), đào tạo nâng cao trình độ cho đội ngũ giảng viên (4 triệu USD), cấp học bổng cho học viên các chuyên ngành đặc thù như luyện kim, cơ khí chế tạo, điện tử - viễn thông, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo... (36 triệu USD), xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung để phục vụ đào tạo, nghiên cứu và phát triển (40 triệu USD). Trong quá trình triển khai các bước tiếp theo, Bộ GTVT sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với các Bộ Lao động Thương binh và Xã hội, Giáo dục và Đào tạo... để tiếp tục nghiên cứu chi tiết về công đào tạo nguồn nhân lực cho lĩnh vực đường sắt nói chung và Dự án đường sắt tốc độ cao nói riêng.

PV:  Tốc độ 350km/h được lựa chọn để triển khai trong khi khoảng cách giữa khu gian với địa hình tại Việt Nam khá gần nhau, liệu tàu chạy có đạt được tốc độ này? Việc chọn công năng vừa vận tải hàng hoá vừa vận tải hành khách có khả thi và có tiềm ẩn rủi ro về ATGT?

Ông Vũ Hồng Phương: Đường sắt tốc độ cao đi qua 20 tỉnh/thành phố với tổng chiều dài khoảng 1.541 km, trong đó có 23 ga hành khách, cự ly bình quân giữa các ga khoảng 67km. Việc khai thác với tốc độ thiết kế 350km/h hoàn toàn có thể dừng tàu tại tất cả các ga bằng phương pháp chạy tàu đan xen. Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng, ngoài các loại tàu dừng đan xen Dự án còn bố trí tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ga Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) để đáp ứng nhu cầu các chặng dài. Phương án bố trí ga nêu trên có nhiều điểm khá tương đồng với tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải tại Trung Quốc có chiều dài 1.318 km, tốc độ thiết kế 380km/h, bố trí 24 ga dọc tuyến, cự ly bình quân giữa các ga 57km.

Công năng vận tải bằng đường sắt trên hành lang Bắc - Nam vận chuyển hàng hóa chủ yếu trên đường sắt Bắc - Nam hiện hữu, vận chuyển các loại hàng hóa như hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng... và hành khách cự ly phù hợp. Tuyến ĐSTĐC vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Tuyến tốc độ cao khai thác riêng tàu khách và chỉ khai thác thêm tàu hàng khác khung giờ tàu khách (dự kiến vào ban đêm) nếu nhu cầu vận tải hàng hóa sau này vượt quá năng lực tuyến hiện hữu. Phương án khai thác thêm tàu hàng khác khung giờ sẽ thuận lợi hơn về tổ chức vận hành khai thác, giảm thiểu tối đa tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn so với phương án khai thác chung tàu khách và tàu hàng cùng khung giờ.

PV: Theo quy hoạch ngành về GTVT hiện nay đến năm 2030 và xa nữa, trong tình huống đầu tư đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách, sẽ cạnh tranh trực tiếp với hàng không. Vậy Bộ GTVT  cần làm gì để cân đối giữa các loại hình vận tải này?

Ông Vũ Hồng Phương: Trên hành lang Bắc - Nam, dự báo đến năm 2050 đối với nhu cầu vận tải hành khách sau khi đầu tư các lĩnh vực (hàng không, đường bộ...) theo quy hoạch vẫn sẽ thiếu hụt lớn (nhu cầu đến năm 2050 khoảng 122,7 triệu lượt khách/năm), do đó nhu cầu tái cơ cấu các loại hình vận tải kết hợp tái cơ cấu không gian phát triển hành lang theo hướng bền vững tạo động lực lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương, các vùng và cả nước trở nên cấp thiết. Do đó việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm giải quyết nhu cầu vận tải còn đang thiếu hụt lớn về hành khách. Theo tính toán của tư vấn, đến năm 2050 khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, thị phần chở khách sẽ được phân bố lại, theo hướng đường sắt đảm nhiệm 33%, đường bộ 30,7%, hàng không 36,3%.

Theo kinh nghiệm quốc tế đối với vận tải hành khách, cự ly trung bình 150km-800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly dài trên 800 km ưu thế thuộc về hàng không và một phần thuộc về đường sắt tốc độ cao. Thực tiễn vừa qua, khi các hãng hàng không như Bamboo Airway gặp khó khăn về tài chính, các hãng này chỉ giữ lại chặng bay Hà Nội - Sài Gòn, đây là chặng bay có chiều dài lớn; đối với các chặng bay ngắn họ đều dừng khai thác.

Như vậy việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là cần thiết để đảm nhận thiếu hụt về năng lực vận tải hành khách, phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh. Đường sắt tốc độ cao khi đó sẽ chia sẻ, hỗ trợ các phương thức khác cùng phát triển; góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam theo hướng hợp lý, bền vững.