Sở GTVT vừa có văn bản gửi Chủ tịch UBND Hà Nội đề nghị TP "đánh giá một cách khoa học" về hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT, trước khi quyết định cho dừng thí điểm mô hình này hay không.

Với tổng vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng (53,6 triệu USD), đây là tuyến buýt đắt nhất Việt Nam thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, những gì nó mang lại chưa thể đáp ứng mong mỏi của người dân, chưa làm thay đổi bộ mặt giao thông công cộng vốn đang bí bách của thủ đô.

Dự án "nửa vời"

Trao đổi với Zing, TS Phan Lê Bình, chuyên gia của JICA, dùng từ "nửa vời" để nói về dự án buýt nhanh BRT ở Hà Nội. Ông khẳng định tầm nhìn và định hướng của tuyến buýt này đúng đắn trong bối cảnh TP cần đẩy mạnh phương tiện công cộng. Song, cách Hà Nội triển khai, rồi việc đặt những kỳ vọng không thực tế khiến BRT luôn bị gán với mác "thất bại".

Theo vị chuyên gia này, BRT là tuyến buýt được ưu tiên, song đó là kiểu ưu tiên "nửa vời". Dù có làn riêng, được phân tách rạch ròi với các phương tiện cá nhân, nhưng lại rất ít được tôn trọng, các phương tiện khác vô tư xâm lấn vào làn BRT nếu không có CSGT. Buýt nhanh trở thành buýt chậm và BRT trở thành tuyến buýt bình thường trị giá hơn 50 triệu USD.

Xe cá nhân đi vào phần đường dành riêng cho buýt BRT trong giờ cao điểm. Ảnh: Đức Anh.

"Chúng ta chưa làm đúng mà bảo tuyến thất bại thì rất khập khiễng. Nếu BRT được hoạt động đúng như chức năng của nó, không bị các phương tiện khác chèn ép thì tôi tin chắc mức độ hiệu quả sẽ không khiêm tốn thế này", ông Bình nói.

Một lý do nữa được TS Phan Lê Bình đưa ra khiến BRT hoạt động kém hiệu quả là thời gian hoàn thành dự án quá lâu, lên đến gần 10 năm từ lúc phê duyệt đến khi đưa vào vận hành. Trong vòng 10 năm, hạ tầng giao thông, số lượng phương tiện giao thông thay đổi lớn, khiến BRT không bắt kịp với đòi hỏi, nhịp độ giao thông hiện tại, khiến nó nhanh chóng rơi vào tình trạng xung đột với phương tiện cá nhân.

"Cách đây 10 năm, số phương tiện cá nhân ít, BRT ít gây ra tình trạng ùn tắc căng thẳng như bây giờ. Khi đó người dân có thể dễ chấp nhận hơn. Nhưng giờ người dân đi ra đường gặp buýt BRT thì rất khó chịu bởi họ bị chèn ép quá, vô tình gây ra tâm lý cực kỳ tiêu cực của xã hội đối với BRT", vị chuyên gia nhìn nhận.

Những kỳ vọng mơ hồ

Theo ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, trước khi đưa tuyến BRT vào vận hành, chính quyền TP, người dân ắt có những kỳ vọng lớn lao đối với dự án này. Và BRT đã phần nào đáp ứng được trong số đó.

BRT là tuyến buýt duy nhất có riêng làn ưu tiên, có trạm chờ phục vụ cho cả người khuyết tật, bản thân các loại xe phục vụ trong tuyến đều là loại chất lượng cao hơn hẳn các tuyến xe buýt thông thường. Quan trọng nhất, tuyến buýt này có tốc độ di chuyển nhanh hơn buýt thường nhưng có giá vé ngang với các tuyến khác.

"Nhưng mục tiêu quan trọng nhất là giải tỏa bài toán ách tắc, thu hút người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang công cộng thì BRT chưa làm được, hoặc không đáng kể. Có lẽ vì vậy, việc đánh giá tuyến buýt này thất bại, hay chưa thành công vẫn đang dựa trên những tiêu chí vẫn rất mơ hồ", ông Liên nói.

Nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội nói BRT là chủ trương đúng đắn và hầu hết chuyên gia nhận định đây là bước đi cần thiết. Song, trước việc tuyến buýt hoạt động èo uột sau 4 năm qua, TP nhìn lại một cách khách quan, khoa học để có bước đi phù hợp.

Chuyên gia ví tuyến buýt nhanh BRT bị biến thành tuyến buýt thông thường trị giá 50 triệu USD. Ảnh: Đức Anh.

Phân tích về các tiêu chí, TS Phan Lê Bình cho rằng nếu chỉ nhìn vào các số liệu để đánh giá mức độ hiệu quả của tuyến BRT là không khoa học. Đặc thù xe buýt là loại phương tiện có ít ưu thế để cạnh tranh. Chi phí đầu tư, vận hành lớn, doanh thu khiêm tốn do cần thu hút người dân nên có "số liệu đẹp" là điều rất khó.

Bên cạnh đó, ông Bình cũng nhấn mạnh BRT không phải đũa thần để có thể cải thiện tình hình giao thông, đô thị Hà Nội trong ngày một ngày hai, mà cần bắt đầu tư thói quen của người dân. Nếu BRT không bị chèn ép, được đi với đúng nghĩa buýt nhanh thì lượng người sử dụng loại phương tiện này sẽ tự khắc tăng lên.

"Chủ trương của chúng ta đang hướng đến giao thông công cộng. Để đạt được, phải làm từng bước, tức là hạn chế phương tiện cá nhân và dành nhiều ưu tiên hơn cho xe buýt, tàu điện", ông Bình nói.

Ông Bùi Danh Liên thì kiến nghị TP khi đánh giá hiệu quả của tuyến buýt BRT, cần xem xét cả các khía cạnh về hạ tầng xã hội, quy hoạch xây dựng. Việc thí điểm trên lộ trình này đã hợp lý chưa, nhất là khi dự án mất đến 10 năm mới hoàn thành.

Để quyết định có tiếp tục đầu tư, thử nghiệm tuyến buýt BRT nữa hay không, Sở GTVT Hà Nội cho biết đã đề xuất UBND TP giao Viện nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội khảo sát, đánh giá hiệu quả. Đến nay, đơn vị này chưa có kết quả thực hiện.